Formula 1 com Tração nas Quatro Rodas

A Formula1 no final dos anos sessenta teve inovações frustrantes, os projetistas na eterna busca de aperfeiçoamento, alem de permanentes e eficazes asas aerodinâmicas, os bolidos também ganhariam uma fracassada tração nas quatro rodas.

Ferguson primeiramente experimentou no P99, um veículos que servia para teste, foi apresentado em 1961 e tinha o motor climax na dianteira, foi suficiente para dar a vitoria de Stirling Moss em uma corrida na chuva em Gold Cup na pista de Oulton Park no mês de Setembro daquele mesmo ano que não valia pelo campeonato mundial.

Mas as pesquisar apesar do bom resultado não foram adiante, até pelo menos em 1964 quando a BRM experimentou a tração nas quatro em seu P67, na ocasião o piloto Richard Attword não completou o Grande Prémio da Inglaterra.
Em 1969 quando os carros da F1 beiravam a meta dos 150 bhp por litro, a tração das quatro rodas novamente estava em alta, parte disto era a discussão sobre a velocidade da Lotus 56 Turbinada e à Lola T52 .
Neste mesmo ano, o titulo da F1 foi para Jackie Stewart com tração nas duas rodas, A Mclaren, Matra e Cosworth iniciaram seus projetos fracassados. Logo ficou óbvio que a inerente alteração no peso não seria compensada com uma maior tração nas curvas, a Lotus foi a primeira equipe a mudar a distribuição do torque entre os diferenciais, botando muito mais pressão no traseiro levando a praticamente invalidar o efeito tração nas quatro rodas.

O melhor resultado obtido por um piloto em grandes prémios guiando um carro de tração nas quatro rodas, foi um sexto lugar de Johnny Servoz Gavin com uma Matra no Canadá, enquanto a Mclaren abandonava o projéto, segundo seu piloto Derek Bell o carro “era uma coisa horrorosa”.

A tração nas quatro rodas no cenário da Formula 1 fracassou por ser pouco desenvolvidas, os pneus eram produzidos para duas rodas, alem de  tudo que havia se pensado até aquele momento também destinava-se a outro propósito, sendo esta mais uma ideia infeliz para melhorias no que envolve circo da Formula 1.

Um Grande Premio de 1969

Você sabia: Nesta epoca que os engenheiros tinham por objetivo alcançar os 150 bhp por litro, um novo motor surgia como uma lenda.

A Historia do Motor Cosworth

Todos estamos presenciando um ano difícil para Barrichello, maior culpa é do motor, o Cosworth alem da Williams, abrange as pequenas equipes da formula 1, mas teve um dia que este motor viveu uma historia de gloria.

O ano era 1967, a F1 corria com motores de 3 litros, poucos conseguiam 150bhp por litro, a Ferrari talvez fosse 360 bhp com seu V12, só para comparar o Honda tinha em torno de 390, então tudo que falavam da Ferrari ser o time dos maiores motores, podemos dizer que nem sempre.

A história do V8 Cosworth DFV teve início no GP da Holanda em 4 de Junho, quando este motor da Ford de Keith Duckworth redefiniu todo o estudo e expectativas de desenvolvimentos de motores em um só final de semana, venceu a corrida, sua primeira vitoria, tornou tudo o que havia sobre motores obsoleto em apenas um Grande Prémio.

Nesse período, uma personalidade chamada Ken Tyrrel que não estava muito envolvido com a Formula 1, prontamente foi até Zandvoort especialmente para ver esse motor que havia ganhado os olhos do circo da F1.
Ele teoricamente gostaria de trabalhar com Jack Stewart novamente, como havia feito num passado perto, mas, a Ferrari insistia em ter o Escocês em seus carros vermelhos. Tyrrel queria os motores, precisamente três deles, ao inicio foi negado, com retorno de um telegrama enviado por Ken logo após a apresentação do motor no GP da Holanda, K. Tyrrel então pressionou Walter Hayes, que era executivo de relações publicas da Ford, e este cedeu o pagamento de 20.000 libras para Stewart guiar o carro de Tyrrel equipado com o revolúcionario motor.

O motor era o futuro, a organização da Cosworth e sua ligação com a Ford com modernas técnicas de fabricação acabou representando o fim de uma era de motores na Formula 1, simplesmente esse propulsor produzia 405bhp, era super dimensionado, para Clark parecia dois motores em um, com custo de 7.500 libras, comparando com salário de Jack Stewart citado acima, e potência de motores famosos como Ferrari e Honda.

Segundo Jack Stewart o motor abriria uma nova tempo nas competições automobilísticas, um motor simples, pequeno, ele assemelhava-se a um motor de F2, a nova tecnologia para o futuro dos motores havia sido iniciada, o Cosworth vencia seus opositores, inclusive os motores turbocommprimidos, ao qual as unidades normalmente aspiradas não eram capaz de se igualar.

Este engenhoso propulsor venceu mais corridas que qualquer montadora de motores poderia imaginar, desde sua estreia em 1967 até o triunfo final em 1983 este motor conseguiu 155 vitórias.

Posteriormente a marca foi envolvida no triste mundo da ganancia pelo dinheiro, afastou-se das corridas algumas vezes, e depois de muitas voltas a F1 com diferentes empresas gerênciando, entra nos tempos de hoje empurrando os carros estreantes da F1 de 2010.

Também esta na Lótus em sua tentativa de retorno a f1, ao ser adotado pela tradicional equipe Williams é visto com culpado pelo mau desempenho dos carros de Frank Williams nos GPs deste ano.

A magia dos Cosworth acabou-se com seus grandes homens do passado, e cai em mãos de empresas e grupos sem a menor chance de ressuscitar a gloriosa história deste motor.

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Primeiro Grande carro Inglês

Nos sabemos que a Formula 1 tem sua essência da Inglaterra, de la surgiu o primeiro Grande Premio em Silverstone. Ingleses são sinónimos de tradição na F1.
 Mas o primeiro grande carro Inglês bem sucedido, surgiu apenas quatro anos após o inicio do campeonato mundial, e uma copia descarada da Ferrari, era o carros feito pelo industrialista Tony Vandervell.
Ele havia estado antes na equipe BRM e posteriormente em uma Ferrari modificada, então criou a Vanwall em 1954, um carro feito com o motor Norton das corridas de Motociclismo, ele modificou o tamanho deste para quatro vezes mais e contou com a ajuda do engenheiro do motor, utilizou também o eixo da caixa e manivela do Rolls Royce, e
apesar de o chassis do carro ser uma copia da Ferrari, a Vanwall contava com freios a disco, e Injeção de combustível, sim nesta época.
Em 1956 o motor passou de 2.0 para 2.5 litros, e montado num novo chassi, projetado por Colin Chapman, sendo consideravelmente mais avançado, o carro so tendia a se elevar, e ainda mais quando Chapman questionou sobre Tony trazer Frank Costin que era especialista em aérodinamica de aviação que havia feito um ótimo trabalho na Lótus com carros esportivos., então Costin construiu uma carroceria muito bem feita em aerodinamica para o chassi de Chapman e o resultado se transformou na liderança do grande premio da Itália.
A equipe conseguiu contratar dois grandes pilotos, Stirling Moss e Tony Brooks, onde o primeiro existo aconteceu de forma oportuna no grande premio da Inglaterra, em Aintree, os dois pilotos compartilharam a vitoria, nesse ano de 1957 Moss ainda conquistou mais dois êxitos, no ano seguinte os dois pilotos deram a equipe o titulo de construtores com três vitorias cada um.
Moss falava que faltava motor ao carro, ele não respondia satisfatoriamente mas ele tinha uma boa aérodinamica para velocidade em retas associada a bons freios.

 Carro Vanwall
Tony Vandervell  fez fortuna vendendo os rolamentos “Clevite” para a linha aeronáutica e motores em geral, esteve sempre ligado ao mundo da velocidade, inicialmente com seu irmão Guy Anthony Vandervell que na década de 20 estava envolvido com corridas de automóveis e motocicletas.

A equipe começou a nascer na cabeça deste milionario industrial quando o rolamento foi empregado nos v12 das Ferraris transformando elas em unidades competitivas nas pistas, logo após foi procurado pelo ex piloto Raymond Mays para ingressar na equipe BRM, onde em pouco tempo por ocasião de desorganização da mesma acabou se retirando para comandar uma Ferrari cedida por Enzo Ferrari que foi nomeado de Thinwall Special, ao tentar conseguir um modelo mais avançado do que tinha em mãos, recorreu novamente a  Enzo que por vez com medo de ter cedido a tecnologia que poderia vazar para a equipe BRM, deixou Tony esperando por três horas após a hora marcada na fabrica Italiana, furioso Vandervell foi embora e iniciou a equipe Vanwall, desta forma Nasceu o primeiro grande carro inglês.
A equipe teve sua conquista do titulo de equipe junto de tristeza em 58 com a morte de seu piloto Stuart Lewis-Evans na prova final, Vandervell se culpou pelo fato e o entusiasmo terminou naquele ano, onde a equipe apenas foi levada para frente de forma discreta e em seguida com problemas de saúde foi dada encerrada a Vanwall.
Este grande nome da historia da Formula 1 morreu em 1967

A Descoberta do Efeito Solo

Efetivamente os projetistas de carros de competição estão sempre buscando novos princípios na área da engenharia que lhes proporcione uma melhor performance perante os seus rivais.
Colin Chapman e os 35 anos de atividades deste génio automotivo se concretizarão de forma magnifica, ele descobriu o efeito solo e o definiu em “algo para nada“.
Este homem raramente descansava, mesmo estando de férias, em Agosto de 1975 quando se bronzeava durante o descanso de sua família em Ibiza, sua mente plainava pela aérodinamica dos carros de competição, que haviam sido equipados com asas durante dez anos, só que apenas o fator asas penduradas sobre carros não saciava por completo Chapman, que persistia em haver outra forma de melhorar o desempenho dos bolidos, então começou a passar pelos seus pensamentos que o carro todo deveria ser uma asa.
Quando voltou das férias, Colin Chapman solicitou alguns estudos a serem conduzidos em um túnel de vento com escala de um quarto, usava um tapete móvel para simular o efeito de um carro se deslocando em velocidade sobre o solo. Um dos engenheiros envolvidos, Peter Wright já sabia os frutos que colheriam levando em consideração o fenómeno observado quando se realizavam testes na BRM e posteriormente em carros de passeio da Lotús.

Onde quer que a ideia realmente tenha nascido, os princípios do efeito-solo que se tornaram comuns nas corridas de F1, tinham sido lançados com o perfil da parte inferior dos carros moldados de forma a criar uma garganta, tiras flexíveis ou saias seriam usadas para reter o ar, fechando o espaço vazio entre as laterais do carro e o solo.

A marca Lotus, tanto fora quanto dentro da pista, estava em seu período mais obscuro, sem grandes feitos ou resultados em meados de 1975, no ano seguinte o carro seguiu um péssimo campeonato e estava longe de ser um vencedor, foi quando  Tony Rudd deu inicio ao projéto de um novo chassi para incorporar as ideias dele e Wrigth, que haviam desenvolvido no tunel de vento.
O Resultado foi o Lotus 78, o primeiro carro de efeito-solo da equipe, e estava pronto para ser testado, em Agosto e as escondidas pilotado por Gunnar Nilsson em Snetterton. O desempenho foi tão apreciável que o astuto Chapman optou por não utilizar ele nessa metade de campeonato, poupando o novo carro da Lotus para a próxima temporada, o motivo era o medo dele ser copiado por outras equipes, Colin guardou seu novo bolido para ser apresentado de surpresa na temporada de 1977.
Na temporada de estreia o carro poderia ter vencido o mundial, Mario Andretti obteve quatro vitórias, e acabou se envolvendo em dois acidentes, mas o grande inimigo do ano foi o motor e seus defeitos que Chapman nunca conseguia explicar, todos que batalharam pela evolução da Lotus foram recompensados com o titulo mundial de Mario Andretti no ano seguinte.
Foram dois anos marcados por feitos grandiosos da Lotus na F1, logo os principais nomes da engenharia dos Grandes Prémios estavam ambiciosos copiando a descoberta de Chapman, destes o que obteve mais êxito foi a Williams FW09 de Patrick Head, o carro tornou sonho em realidade para Frank Willians, levando sua equipe rumo ao sucesso.
Com o talento dos projetistas da Formula 1, a exploração do efeito-solo trouxeram grandes vantagens para as equipes, algumas que mesmo naquela época não tinham alternativa ao motor Cosworth DFV. O fato proporcionou uma resposta de imediato a ameaça dos motores turbo introduzidos pela Renault em meados de 1977.
Os carros tornaram-se tão eficazes que as curvas passaram a ser feitas em uma velocidade bem mais elevada, a FIA por sua vez interveio com as regulamentações de “Fundo Plano” que entraram em vigor no ano de 1984.
Colin Chapman havia morrido em Dezembro de 1982 e não pode protestar, o que certamente teria feito, ele se foi na mesma época que de forma desatinada os seus rivais tentavam seguir os passos deixado por esta lenda da historia do automobilismo.

Corrida Gratuita de F3 Virtual

 

Imagem real da categoria

Começaremos a coloca as regras do campeonato pra funcionar, ja que temos um regulamento pre-pronto.

Temos o calendários pronto também com datas e pistas, e nas forfun, estamos usando pistas do calendário, para que os pilotos ja possam ir se adaptando e no campeonato, façam bonito.

Como diz o item 2.2.1 do regulamento: As etapas do campeonato será realizada com 2 baterias de 22 minutos cada, sendo a 2º bateria, com inversão dos 12 primeiros colocado na 1º bateria.

Downloads:

Mod: No tópico de downloads do campeonato.
Pista: http://www.macporteiro.com/rfactor/pist … lencia.zip

Regras:

Flag Rules – Somente Preta
Fuel Usage – 3x
Tire Usage – 3x
Mechanical Failures – Normal
Damage Multiplier – 50%
Pratice Time – 1h
QualifyTime – 10 min
Warmup Time – 5 min
Race Length – a ser definido em cada etapa
Race Time – 22 minutos.
Race Start Time – 13:30 pm
Race Time Scale – Normal
# of AI – No AIs
PIT – 1 Pit Obrigatório

Horários:

16:30 – Treinos Livres
17:40 – Qualy (10min)
17:50 – Warmup (5min)
17:55 – Race 1 (22 min)
18:17 – Intervalo Inversão GRID (5min)
18:22 – Race 2 (22min)
18:44 – Fim

Ajudas:

Marchas Automáticas – Permitido
Embreagem Automática – Permitido
Controle de Tração – Todos Níveis Permitido
ABS – Baixo Todos Níveis Permitido
Estabilidade – Todos Níveis Permitido

Demais ajudas desativadas.

 

Imagem virtual dos carros e pista

Promotor do evento virtual, Douglas Santana

Informações gerais no site CBAV

Dica: para se inteirar sobre o assunto, visite os posts, Automobilismo Virtual, sobre o simulador,  Rfactor.