O Surgimente da Eterna Fibra de Carbono

Uma das grandes tecnologias que mudaram o cenário das corridas de automóveis e do mundo teve inicio na década de 70, sendo a busca dos homens da Formula 1 por carros mais leves. Nos anos trinta o milionário Howard Hugles, tentou uma mistura de madeira impregnada com plástico, em seu famosos barco voador Spence Goose, porem seus estudos não foram muito longe.
No final dos anos 50 quando o programa espacial dos Estados Unidos começou a buscar materiais leves, foram estes introduzidos nos carros de Grandes Prémios. Eram extremamente caros naquela época, mas em Montijuich Park na Espanha quando quebrou a asa de Rolf Stommeleus, no ano de 1975 foi mostrado que a péça, era feito em Fibra de Carbono, este acidente causou a morte de cinco pessoas.
Gradualmente a chapa de alumínio de cerca de quinze anos de vida foi sendo substituída pela nova tecnologia que diminuía consideravelmente os pesos dos carros.
Em 1979 a Brabham BT49 de Gordon Murray era quase toda construída em compostos de carbono. A Mclaren MP4/1, projetada por Jhon Barnard foi o primeiro carro a ter o chassi feito totalmente do composto, junto da Lotus que seguia a mesma margem de tecnologia, o MP4/1 pesava 20 Kg e era 40% mais leve que os demais carros, apesar de ser bem mais caro sua construção, já que tinha que ser construido pela industria aeroespacial Hércules nos Estados Unidos.
O novo material mostrou-se eficaz, John Watson provou vencendo o Grande Prémio da Inglaterra, e seu companheiro Andrea de Cesaris mostrou a resistência do novo chassi, batendo varias vezes na temporada.
Logo outras equipes aderiram a moda, em 1982 a Alfa Romeo e a Toleman tinham o composto em seus carros, em 1983 o projetista da ATS Gusta Bruner, introduziu outra novidade, ele criou o chassi sem estrutura externa, com o revestimento ainda em alumínio retirado do chassi diminuiu-se o peso para 18 Kg.
Nesta altura quase todas as equipes aderiram aos novos chassis, apenas a Williams demorou mais um ano para creditar confiabilidade no novo material.
A década de 70 e 80 ficou marcada com o estudo do mais inteligente e eficaz material que um carro de competições poderia ter por mais que muitas outras tecnologias surgiram.
A Fibra de Carbono continua até hoje sendo utilizada e fabricadas de forma artesanal, dentre tanta tecnologia esta os laminadores.

Você sabia: O carbono como vimos faz parte da história da F1, e o Vanwall foi o primeiro carro dos tradicionais ingleses  realmente vencedor de Grandes Prémios na F1.
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Formula 1 com Tração nas Quatro Rodas

A Formula1 no final dos anos sessenta teve inovações frustrantes, os projetistas na eterna busca de aperfeiçoamento, alem de permanentes e eficazes asas aerodinâmicas, os bolidos também ganhariam uma fracassada tração nas quatro rodas.

Ferguson primeiramente experimentou no P99, um veículos que servia para teste, foi apresentado em 1961 e tinha o motor climax na dianteira, foi suficiente para dar a vitoria de Stirling Moss em uma corrida na chuva em Gold Cup na pista de Oulton Park no mês de Setembro daquele mesmo ano que não valia pelo campeonato mundial.

Mas as pesquisar apesar do bom resultado não foram adiante, até pelo menos em 1964 quando a BRM experimentou a tração nas quatro em seu P67, na ocasião o piloto Richard Attword não completou o Grande Prémio da Inglaterra.
Em 1969 quando os carros da F1 beiravam a meta dos 150 bhp por litro, a tração das quatro rodas novamente estava em alta, parte disto era a discussão sobre a velocidade da Lotus 56 Turbinada e à Lola T52 .
Neste mesmo ano, o titulo da F1 foi para Jackie Stewart com tração nas duas rodas, A Mclaren, Matra e Cosworth iniciaram seus projetos fracassados. Logo ficou óbvio que a inerente alteração no peso não seria compensada com uma maior tração nas curvas, a Lotus foi a primeira equipe a mudar a distribuição do torque entre os diferenciais, botando muito mais pressão no traseiro levando a praticamente invalidar o efeito tração nas quatro rodas.

O melhor resultado obtido por um piloto em grandes prémios guiando um carro de tração nas quatro rodas, foi um sexto lugar de Johnny Servoz Gavin com uma Matra no Canadá, enquanto a Mclaren abandonava o projéto, segundo seu piloto Derek Bell o carro “era uma coisa horrorosa”.

A tração nas quatro rodas no cenário da Formula 1 fracassou por ser pouco desenvolvidas, os pneus eram produzidos para duas rodas, alem de  tudo que havia se pensado até aquele momento também destinava-se a outro propósito, sendo esta mais uma ideia infeliz para melhorias no que envolve circo da Formula 1.

Um Grande Premio de 1969

Você sabia: Nesta epoca que os engenheiros tinham por objetivo alcançar os 150 bhp por litro, um novo motor surgia como uma lenda.

A Historia do Motor Cosworth

Todos estamos presenciando um ano difícil para Barrichello, maior culpa é do motor, o Cosworth alem da Williams, abrange as pequenas equipes da formula 1, mas teve um dia que este motor viveu uma historia de gloria.

O ano era 1967, a F1 corria com motores de 3 litros, poucos conseguiam 150bhp por litro, a Ferrari talvez fosse 360 bhp com seu V12, só para comparar o Honda tinha em torno de 390, então tudo que falavam da Ferrari ser o time dos maiores motores, podemos dizer que nem sempre.

A história do V8 Cosworth DFV teve início no GP da Holanda em 4 de Junho, quando este motor da Ford de Keith Duckworth redefiniu todo o estudo e expectativas de desenvolvimentos de motores em um só final de semana, venceu a corrida, sua primeira vitoria, tornou tudo o que havia sobre motores obsoleto em apenas um Grande Prémio.

Nesse período, uma personalidade chamada Ken Tyrrel que não estava muito envolvido com a Formula 1, prontamente foi até Zandvoort especialmente para ver esse motor que havia ganhado os olhos do circo da F1.
Ele teoricamente gostaria de trabalhar com Jack Stewart novamente, como havia feito num passado perto, mas, a Ferrari insistia em ter o Escocês em seus carros vermelhos. Tyrrel queria os motores, precisamente três deles, ao inicio foi negado, com retorno de um telegrama enviado por Ken logo após a apresentação do motor no GP da Holanda, K. Tyrrel então pressionou Walter Hayes, que era executivo de relações publicas da Ford, e este cedeu o pagamento de 20.000 libras para Stewart guiar o carro de Tyrrel equipado com o revolúcionario motor.

O motor era o futuro, a organização da Cosworth e sua ligação com a Ford com modernas técnicas de fabricação acabou representando o fim de uma era de motores na Formula 1, simplesmente esse propulsor produzia 405bhp, era super dimensionado, para Clark parecia dois motores em um, com custo de 7.500 libras, comparando com salário de Jack Stewart citado acima, e potência de motores famosos como Ferrari e Honda.

Segundo Jack Stewart o motor abriria uma nova tempo nas competições automobilísticas, um motor simples, pequeno, ele assemelhava-se a um motor de F2, a nova tecnologia para o futuro dos motores havia sido iniciada, o Cosworth vencia seus opositores, inclusive os motores turbocommprimidos, ao qual as unidades normalmente aspiradas não eram capaz de se igualar.

Este engenhoso propulsor venceu mais corridas que qualquer montadora de motores poderia imaginar, desde sua estreia em 1967 até o triunfo final em 1983 este motor conseguiu 155 vitórias.

Posteriormente a marca foi envolvida no triste mundo da ganancia pelo dinheiro, afastou-se das corridas algumas vezes, e depois de muitas voltas a F1 com diferentes empresas gerênciando, entra nos tempos de hoje empurrando os carros estreantes da F1 de 2010.

Também esta na Lótus em sua tentativa de retorno a f1, ao ser adotado pela tradicional equipe Williams é visto com culpado pelo mau desempenho dos carros de Frank Williams nos GPs deste ano.

A magia dos Cosworth acabou-se com seus grandes homens do passado, e cai em mãos de empresas e grupos sem a menor chance de ressuscitar a gloriosa história deste motor.

A Descoberta do Efeito Solo

Efetivamente os projetistas de carros de competição estão sempre buscando novos princípios na área da engenharia que lhes proporcione uma melhor performance perante os seus rivais.
Colin Chapman e os 35 anos de atividades deste génio automotivo se concretizarão de forma magnifica, ele descobriu o efeito solo e o definiu em “algo para nada“.
Este homem raramente descansava, mesmo estando de férias, em Agosto de 1975 quando se bronzeava durante o descanso de sua família em Ibiza, sua mente plainava pela aérodinamica dos carros de competição, que haviam sido equipados com asas durante dez anos, só que apenas o fator asas penduradas sobre carros não saciava por completo Chapman, que persistia em haver outra forma de melhorar o desempenho dos bolidos, então começou a passar pelos seus pensamentos que o carro todo deveria ser uma asa.
Quando voltou das férias, Colin Chapman solicitou alguns estudos a serem conduzidos em um túnel de vento com escala de um quarto, usava um tapete móvel para simular o efeito de um carro se deslocando em velocidade sobre o solo. Um dos engenheiros envolvidos, Peter Wright já sabia os frutos que colheriam levando em consideração o fenómeno observado quando se realizavam testes na BRM e posteriormente em carros de passeio da Lotús.

Onde quer que a ideia realmente tenha nascido, os princípios do efeito-solo que se tornaram comuns nas corridas de F1, tinham sido lançados com o perfil da parte inferior dos carros moldados de forma a criar uma garganta, tiras flexíveis ou saias seriam usadas para reter o ar, fechando o espaço vazio entre as laterais do carro e o solo.

A marca Lotus, tanto fora quanto dentro da pista, estava em seu período mais obscuro, sem grandes feitos ou resultados em meados de 1975, no ano seguinte o carro seguiu um péssimo campeonato e estava longe de ser um vencedor, foi quando  Tony Rudd deu inicio ao projéto de um novo chassi para incorporar as ideias dele e Wrigth, que haviam desenvolvido no tunel de vento.
O Resultado foi o Lotus 78, o primeiro carro de efeito-solo da equipe, e estava pronto para ser testado, em Agosto e as escondidas pilotado por Gunnar Nilsson em Snetterton. O desempenho foi tão apreciável que o astuto Chapman optou por não utilizar ele nessa metade de campeonato, poupando o novo carro da Lotus para a próxima temporada, o motivo era o medo dele ser copiado por outras equipes, Colin guardou seu novo bolido para ser apresentado de surpresa na temporada de 1977.
Na temporada de estreia o carro poderia ter vencido o mundial, Mario Andretti obteve quatro vitórias, e acabou se envolvendo em dois acidentes, mas o grande inimigo do ano foi o motor e seus defeitos que Chapman nunca conseguia explicar, todos que batalharam pela evolução da Lotus foram recompensados com o titulo mundial de Mario Andretti no ano seguinte.
Foram dois anos marcados por feitos grandiosos da Lotus na F1, logo os principais nomes da engenharia dos Grandes Prémios estavam ambiciosos copiando a descoberta de Chapman, destes o que obteve mais êxito foi a Williams FW09 de Patrick Head, o carro tornou sonho em realidade para Frank Willians, levando sua equipe rumo ao sucesso.
Com o talento dos projetistas da Formula 1, a exploração do efeito-solo trouxeram grandes vantagens para as equipes, algumas que mesmo naquela época não tinham alternativa ao motor Cosworth DFV. O fato proporcionou uma resposta de imediato a ameaça dos motores turbo introduzidos pela Renault em meados de 1977.
Os carros tornaram-se tão eficazes que as curvas passaram a ser feitas em uma velocidade bem mais elevada, a FIA por sua vez interveio com as regulamentações de “Fundo Plano” que entraram em vigor no ano de 1984.
Colin Chapman havia morrido em Dezembro de 1982 e não pode protestar, o que certamente teria feito, ele se foi na mesma época que de forma desatinada os seus rivais tentavam seguir os passos deixado por esta lenda da historia do automobilismo.